2026年4月21日的北京，车展之前的喧嚣之中，大众之夜的聚光灯下，一款造型方正的SUV概念车缓缓驶入舞台中央。它挂着全新的标识，线条硬朗，眼神犀利，几乎让人无法将它和那个印象中“方头方脑、皮实耐用”的驾校教练车联系起来。这是捷达JETTA X的全球首秀。
而就在几个月前，捷达刚刚完成了一次“搬家”——从长春到成都，跨越2839公里，不仅搬的是人，更是将整个销售体系乃至未来的命运押注在了西南大地 。这一幕像极了这家老牌车企的现状：折腾不止，只为活下去。
从一款累计销量超过440万辆的“功勋车型”，到独立后销量腰斩的“失意品牌”，再到如今全价值链科技公司的“二次独立”，捷达的故事里没有那么多光鲜亮丽，更多的是在新旧时代撕裂中，一个传统燃油车品牌面对大浪淘沙时的挣扎、自救与求生欲。它是大众在华战略的“显微镜”，也是所有合资品牌在当下中国市场必须面对的“生死时速”。
独立之殇
时间拨回到2019年。那时候，大众做了一个大胆的决定：把那台卖了28年的“神车”捷达，从车型升级为独立子品牌。
大众的算盘打得噼里啪啦响：主品牌大众去跟丰田、本田争中端市场，奥迪去跟奔驰宝马玩高端，那10万以下的低端市场怎么办？让捷达去。用德国技术，卖中国价格，去围剿正在崛起的吉利、长安和比亚迪。
独立之初，捷达确实火了一把。VS5、VA3相继推出，带着“德系品质”的光环，价格却直接杀进了自主品牌的腹地。那一年，老款捷达车型的销量巅峰超过30万辆。但大众很快发现，这步棋走险了。
当捷达摘下象征着德系荣光的“VW”标志，换上自己的“J”字标时，消费者瞬间变得现实起来。大家才恍然大悟：原来我买的不是大众，而是捷达。
销量不会骗人。脱离了大众母体的光环庇护，捷达品牌的销量在2020年后开始徘徊在15万辆左右，到了2024年，更是跌至谷底的11.7万辆，相比独立前直接腰斩。更可怕的是，到了2025年，中国新能源汽车渗透率早已超过50%，而捷达的展厅里，清一色的燃油车，没有一款能上绿牌的车。
有经销商私下吐槽：“前两年卖捷达，客户进门问‘这发动机是不是大众的？’现在进门的客户问‘这车有L2辅助驾驶吗？能看电影吗？’我都没法回答。”
捷达的困境在于，它成了一个“没有新故事”的品牌。在这个时代，年轻人买车要么追求极致的科技智能，要么追求情绪价值。而捷达还在讲“皮实耐用”——这在十年前是金字招牌，在今天却成了一个无聊的标签。更要命的是，在比亚迪秦PLUS将插混价格打到7.98万、智能化配置拉满的降维打击下，捷达连最后的价格优势也守不住了。
艰难自救
2025年，市场没有给捷达喘息的机会。捷达品牌覆盖的市场同比萎缩了13%，眼看就要被挤下牌桌。此时，捷达做了一件极其“硬核”的事：把整个销售体系从长春搬到了成都。
这不是一次简单的“出差”，而是一次涉及上千人、跨越2839公里的大迁徙，用“壮士断腕”来形容并不过分。为什么要折腾？因为长春是一汽-大众的大本营，决策链条太长，研发速度太慢。搬到成都，意味着更贴近西南市场，也意味着捷达想要获得更多的“自主权”。
2025年全年销售11.8万辆的成绩单虽然依旧不亮眼，但好歹在逆势中稳住了基盘，市场份额甚至微增了0.2个百分点。VS8的上市虽然没能引爆市场，但高配版占比过半，说明还是有一部分忠实的德系粉愿意为性价比买单。
真正让捷达看到希望的，是“流量”。既然线下卖不动，那就去线上抢。2025年，捷达像发了疯一样做新媒体，效果是惊人的：通过短视频和直播，捷达引流客户量暴涨72.3%，直接拉动了60.2%的销量增长。这说明什么？说明捷达这个牌子还没被遗忘，只要价格到位，把车摆到直播间里，依然有人愿意为这份“德系底子”下单。
这也给了捷达一个强烈的信号：活下去的关键，在于效率。
第三次创业
2026年1月14日，“一汽大众捷达汽车科技有限公司”正式挂牌，这不仅是改个名字，这是一场“政变”。新的捷达，不再是一汽-大众旗下的一个事业部，而是一家覆盖研发、生产、供应、销售的全价值链科技公司。这背后，是大众、一汽和成都市政府的一场“豪赌”。
大众终于想通了：在中国，要想在10万级市场跟比亚迪打，必须把决策权下放。以前，捷达要改个前脸，可能都要发邮件到德国沃尔夫斯堡审批，等流程走完，黄花菜都凉了。现在，捷达拥有了“独立自主”的研发和决策权。
更值得注意的是，成都市政府不仅给了钱，还给了资源，目标很明确——把捷达做成四川省汽车产业的“链主”，中期目标年产销40万-50万辆。这意味着，捷达不再是那个被丢在角落里的“私生子”，而是被地方政府寄予厚望的“太子”。
这是捷达的“第三次创业”。第一次是1991年，作为车型引入国产；第二次是2019年，作为品牌独立；第三次，就是现在，作为一家科技公司，向电动化发起总攻。
而4月21日发布的JETTA X概念车，则是这场“创业”的宣言。它的设计彻底颠覆了以往捷达的印象，硬派越野的“方盒子”造型，封闭式前脸，全新的标识，它的定位非常清晰——10万级纯电SUV。
大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬在发布会上说了一句大实话：“当前行业的目光往往聚焦于高端科技，但中国市场电动化转型中最大的增长引擎，恰恰是十万级细分市场。”这句话点醒了梦中人，捷达的使命，就是在大众ID.系列够不着（或者说不想把价格拉太低）的10万级市场，去跟比亚迪海豚、元UP，以及吉利银河E5血拼。
根据规划，到2028年，捷达要推出5款新车，其中4款是新能源，首款纯电车就在2026年上市。但要提醒一句的是，留给捷达的时间真的不多了。
在这个价位段，比亚迪掌握着定价权和成本控制权，吉利拥有浩瀚架构的技术下放，甚至小米都有可能在未来推出“红米汽车”。捷达有什么？它有大众的底盘调教功底，有几十年的质量口碑，还有那个虽然模糊但依然存在的“国民车”情怀。
所以，捷达的换标，不仅仅是为了好看。那个全新的标识，更像是一封战书。 它宣告着这个品牌想要切断过去那个“老旧、缓慢、燃油”的刻板印象，试图穿上“智能、电动、年轻”的新衣。
买车观点：
捷达的挣扎，其实就是大众汽车在中国心态的缩影。以前，大众是教父，把国外的车拿来就能躺赚；后来，大众是跟随者，看着中国品牌玩三电、玩智能化，赶紧跟在后面追；现在，通过捷达，大众想变成“搏命者”。
捷达不能死，也死不起。 对于大众集团来说，奥迪负责利润，大众负责基盘，而捷达负责的是“未来”的可能性——那个巨大的、被自主品牌牢牢把控的入门级市场。
看着舞台上那台崭新的JETTA X，有人感叹时代的残酷，曾经的老伙计如今要装嫩卖萌；也有人看到了希望，在这个大洗牌的时代，只要你愿意放下身段，哪怕是一台“老爷车”，也有资格为了活下去，再拼一次命。
捷达的电动故事才刚刚翻开第一页。这一仗，赢了全国排名前十配资公司，它仍是下一个时代的“国民神车”；输了，那可能就是“国民神车”最后的绝唱。
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